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Aug 27, 2023

Der Fall des fehlenden Avgas

Folgen Die Verwendung eines Treibstoffzählers entbindet den Piloten nicht davon, sorgfältig und präzise zu tanken. [Foto: Steven May/Alamy Stock Photo] Manchen Unfällen gehen Warnschilder voraus. Der Start in

Nachwirkungen

Die Verwendung eines Treibstoffzählers entbindet den Piloten nicht davon, sorgfältig und präzise zu tanken. [Foto: Steven May/Alamy Stock Photo]

Manchen Unfällen gehen Warnschilder voraus. Der Start inmitten eines drohenden Gewitters, die nach Alkohol riechenden Piloten, das Verstauen der letzten Tasche in einem Flugzeug, das schon fast aufs Heck kippt – die Zuschauer schütteln den Kopf oder halten den Atem an. Manche Unfälle ereignen sich jedoch völlig ohne Vorwarnung, und es ist schwer zu sagen, wer oder wer dafür verantwortlich ist.

Ein 67-jähriger Arzt und ein Freund flogen in einer Club-Cessna 182E Skylane von Clemson, South Carolina, nach Orlando, Florida, um eine Kurbelwelle abzuholen. Das Wetter war schön und der Flug verlief offenbar ereignislos. Nachdem sie ihre Besorgung bei Orlando Executive erledigt hatten, machten sie sich auf den Weg zu einem 35 Meilen langen Sprung zur Massey Ranch in Edgewater, möglicherweise um dort Treibstoff für die Rückfahrt zu besorgen. Der Treibstoffpreis war bei Massey wesentlich niedriger als bei Executive, und sie konnten etwa hundert Dollar sparen.

Laut dem Bericht des National Transportation Safety Board hatte der Arzt als Pilot die 182E am Tag vor dem Flug mit 21,1 Gallonen (oder 21,3 – beide Zahlen sind im Bericht) aus einer Selbstbedienungspumpe in Oconee County Regional betankt in Clemson. Da der Pilot am nächsten Tag eine längere Reise unternahm, hätte er wahrscheinlich die Tanks vollgetankt; Die unrunde Gallonenzahl deutet darauf hin, dass er es getan hat.

Die beiden Flügeltanks der 182E fassen zusammen 65 Gallonen, wovon 5 Gallonen unbrauchbar sind. Dieses Flugzeug war mit einem zusätzlichen 18-Gallonen-Tank hinter den Rücksitzen ausgestattet, aus dem Treibstoff in den Tank auf der rechten Seite gepumpt werden konnte. Es gibt jedoch keinen Grund zu der Annahme, dass er im Einsatz war.

Der Flug von Clemson nach Orlando, eine Luftlinie von 375 Seemeilen, dauerte 3,1 Stunden bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit über Grund von 121 Knoten. Das Flugzeug, das über einen 285 PS starken Continental O-520 anstelle des serienmäßigen 230 PS starken O-470 verfügte, würde voraussichtlich etwa 150 ktas bei 75 Prozent Leistung und einem Treibstoffdurchfluss von 16 gph erreichen. Es war jedoch mit einem JPI-Triebwerksüberwachungssystem ausgestattet, dem zufolge der Treibstoffdurchfluss während fast des gesamten Reiseabschnitts des Fluges 15 Gallonen pro Stunde betrug – was einer erwarteten tatsächlichen Fluggeschwindigkeit von 147 Knoten entsprach – und 50 Gallonen verbraucht wurden. Der Geschwindigkeitsunterschied könnte durch Gegenwind oder Umwege verursacht worden sein.

Kurz vor 11 Uhr startete die 182E nach 14-minütigem Rollen und Halten von Landebahn 25 am Orlando Executive und drehte nach Norden in Richtung Massey Ranch. Der örtliche Fluglotse gab eine Reihe von Vektoren und Höhen aus, um den Luftraum der Klasse B freizuhalten. Ungefähr 5 Meilen entfernt erklärte der Pilot einen Notfall und meldete dem örtlichen Fluglotsen, dass kein Treibstoff aus dem rechten Tank floss.

Ein Zeuge in einem Boot auf einem kleinen See berichtete, er habe das Flugzeug über sich in Richtung Norden fliegen sehen. Der Motor schien zu stottern und das Flugzeug drehte um. Der Zeuge hatte den Eindruck, dass der Pilot vorhatte, im See zu landen, aber das Flugzeug verfing sich am Ufer eines Baumes, kippte um, stürzte heftig ins Wasser und sank. Beide Insassen starben beim Aufprall.

Es stellte sich heraus, dass die 182E bemerkenswert wenig Schaden erlitten hatte, als sie aus einer Wassertiefe von 20 Fuß geborgen wurde. Seine Treibstofftanks wurden nicht durchbrochen; jeder enthielt 2 Gallonen Treibstoff. Unfallermittler sicherten das Flugzeug auf einem Anhänger und führten den abgelassenen Treibstoff in einen Tank zurück. Der Motor sprang problemlos an und lief mehrere Minuten.

Zum Zeitpunkt des Unfalls war der rechte Tank ausgewählt, die elektrische Druckerhöhungspumpe war ausgeschaltet und die Transferpumpe zum Fördern des Kraftstoffs vom Hecktank zum rechten Tank war ebenfalls ausgeschaltet. Die vom Triebwerksmonitor aufgezeichneten Treibstoffdurchflüsse, CHT und EGT zeigten deutlich, dass die Treibstoffversorgung des Triebwerks etwa zwei Minuten vor dem Notruf des Piloten zu schwanken begann.

Das NTSB machte die „unzureichende Vorflugplanung“ des Piloten für den Unfall verantwortlich, der eindeutig auf Treibstoffmangel zurückzuführen sei. Es wurde nicht versucht, die offensichtliche Frage zu beantworten oder auch nur zu stellen: Wenn das Flugzeug zu Beginn der Reise über 60 Gallonen nutzbaren Treibstoff verfügte, warum ging ihm dann der Treibstoff aus, nachdem er nur 50 oder höchstens 52 Gallonen hatte? verwendet worden?

Zunächst müssen wir die Bedeutung von „unbrauchbarem Kraftstoff“ verstehen. Es gibt zwei Arten von unbrauchbarem Treibstoff: Treibstoff, der selbst im Horizontalflug nicht aus einem Tank fließen kann, und Treibstoff, der während eines Manövers wie einem steilen Steigflug, einem Gleitflug oder einem Wendestart nicht mehr verfügbar sein könnte. Die entsprechende FAR-Norm 23.959 unterscheidet nicht zwischen den beiden Kategorien, so dass es nicht immer möglich ist, zu wissen, wie viel des offiziell nicht verwendbaren Treibstoffs tatsächlich nutzbar ist, sofern das Flugzeug mehr oder weniger eben ist. Bemerkenswert ist, dass das 182E-Handbuch darauf hinweist, dass der Kraftstoffwahlschalter beim Start auf beide gestellt sein sollte, da sich die Tanks bei Schlupf oder Schleudern möglicherweise entladen, selbst wenn sie nur zu einem Viertel voll sind.

Nehmen wir an, dass der Pilot der 182E – der mit 1.200 Stunden und einer Instrumentenberechtigung kein Anfänger war – wusste, dass das Flugzeug 60 Gallonen nutzbaren Treibstoff in seinen Flügeltanks hatte.

Ich denke, dass die Feststellung des NTSB einer „unzureichenden Planung“ nur eine Anklage und keine Verurteilung bleiben darf.

Nehmen wir weiter an, dass er den Hilfstank überhaupt nicht genutzt hat, denn sonst wäre der Unfall wahrscheinlich nicht passiert.

Anhand der Summierungsfunktion des Motormonitors hätte der Pilot gewusst, dass er für den Flug von Oconee nach Orlando 50 Gallonen verbraucht hatte. Vermutlich blieben zehn übrig. Der Flug zur Massey Ranch würde 15 Minuten dauern und etwa 5 Gallonen erfordern. (Er konnte nicht mit der langen Wartezeit vor dem Start in Orlando rechnen, die eine weitere Gallone verbrauchte.) Er ging also davon aus, dass er mit 5 nutzbaren Gallonen ankommen würde, was bei reduzierter Leistung gerade einmal der vorgeschriebenen 30-Minuten-VFR-Reserve entspräche.

Aus dieser einfachen Berechnung geht hervor, dass die Vorflugplanung des Piloten zwar nicht gerade konservativ, aber auch nicht unbedingt „unzureichend“ war. Es gab keinen Grund zu der Annahme, dass der 182E mit ein paar Gallonen Reserve nicht die Massey Ranch erreichen könnte. (Die Treibstoffrestfunktion des Triebwerksmonitors hätte die gleiche Antwort wie die einfache Berechnung liefern können, aber Benutzer werden davor gewarnt, sich auf diese Funktion zu verlassen, da sie, möglicherweise ohne Beweise, eine genaue Einstellung zu Beginn des Fluges voraussetzt.)

Es können nicht alle Zahlen stimmen. Der Totalisator war wahrscheinlich genau – was normalerweise der Fall ist – und daher liegt der Verdacht nahe, dass der 182E Oconee tatsächlich mit weniger als vollen Tanks zurückgelassen hat. Hatte der Pilot es versäumt, sie vollständig zu übertreffen? War eine Blase defekt? Hatte jemand in der Nacht etwas Treibstoff aus dem Flugzeug abgelassen? Was sagten die Messgeräte zu Beginn des Fluges? Es gibt keine Möglichkeit, eine dieser Fragen zu beantworten.

Ich denke, dass die Feststellung des NTSB einer „unzureichenden Planung“ nur eine Anklage und keine Verurteilung bleiben darf. Was uns der Bericht nicht sagt – möglicherweise weil die Informationen nicht eingeholt wurden oder nicht eingeholt werden konnten – ist, ob sich der Pilot die Mühe gemacht hat, die Treibstofftanks in Orlando einer Sichtprüfung zu unterziehen. Höchstwahrscheinlich hat er es nicht getan; Es ist unbequem und er hatte guten Grund zu der Annahme, dass er wusste, wie viel Treibstoff sich an Bord befand. Vielleicht waren seine Gründe tatsächlich zu gut. Präzise Kraftstoffdurchflussmessung und digitale Summierung können uns in falscher Sicherheit wiegen und dazu führen, dass wir unseren Ölmessstab zurücklassen.

Im Jahr 1997 startete der Sänger John Denver von Monterey, Kalifornien, zu ein paar Ausflügen und einer Besichtigungstour durch die Monterey Bay. Er hatte gerade seine von Rutan entworfene Long-EZ gekauft und war zuvor nach einem Check-out-Flug mit dem Vorbesitzer von Santa Maria aus dorthin geflogen. Die für den Long-EZ typische Parkposition mit der Nase nach unten macht es schwierig, die Treibstoffmenge anhand der Sichtanzeigen in der Kabine abzuschätzen, aber Denver teilte einem Mechaniker, der ihm half, mit, dass er nur eine Stunde lang nach oben fahren würde. Während er tief über der Bucht flog, lief ein Panzer leer und Denver verlor die Kontrolle über das Flugzeug, als er versuchte, auf den anderen umzuschalten. Sein Unfall, wie auch der in Orlando, verdeutlicht die potenzielle Gefahr, selbst bei einem kurzen Flug mit wenig Treibstoff zu starten. Wenn Sie den Treibstoffgehalt an Bord nicht genau messen können, wissen Sie nie, wie niedrig Ihr Treibstoffstand tatsächlich ist.

Diese Geschichte erschien in der Oktoberausgabe 2020 des Flying Magazine.